Όπως τονίζεται η επιτυχία του εγχειρήματος, προκειμένου να λειτουργήσει ο Πειραιάς ως δυναμικό homeport και να προσελκύσει αυτά τα οφέλη, εξαρτάται από τη συνολική στρατηγική η οποία όμως υστερεί καθώς βασίζεται μόνο στη μεγέθυνση, υποτιμώντας τους θεσμικούς σχεδιασμούς, το σημαντικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, την αρμονική συνύπαρξη με την τοπική κοινωνία, την πόλη και την οικονομία της, καθώς και τις γεωπολιτικές συνθήκες που επικρατούν διαχρονικά στην ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Μεσογείου.
Ακολουθήστε το Start Media στο Google News!
Συνοπτικά, διατυπώνεται η θέση πως η κατασκευή ενός μεγάλου προβλήτα δεν αρκεί για να μετατραπεί ο Πειραιάς σε homeport. Για να προκύψουν τα προσδοκώμενα οικονομικά οφέλη απαιτείται συνδυασμός πολιτικών και μεγάλης κλίμακας συνεργειών προκειμένου αφενός να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά τα κρίσιμα περιβαλλοντικά ζητήματα αφετέρου η πόλη του Πειραιά να αναβαθμιστεί και να αποτελεί ελκυστικό τουριστικό προορισμό κρουαζιέρας με παράλληλο όφελος για την ίδια και τους πολίτες της.
Η σχέση Cosco – πόλης
Σύμφωνα με τη μελέτη «η παρουσία της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, δεν έχει μέχρι στιγμής τα χαρακτηριστικά κοινωνικού εταίρου ο οποίος συνομιλεί με την πόλη, αλλά μίας εγκαθιδρυμένης επιχείρησης η οποία δεν διαβουλεύεται και δεν συνεργεί με τους λοιπούς εταίρους (Περιφέρεια Αττικής, Δήμος Πειραιά, επιμελητήρια και σύλλογοι, επιστημονικοί φορείς). Αυτή η προβληματική σχέση εντάθηκε κατά τα τελευταία δύο έτη, όταν ετέθησαν σε υποχρεωτικό δημόσιο διάλογο, με βάση τη νομοθεσία και τη σύμβαση παραχώρησης, οι περιβαλλοντικές μελέτες και το Master Plan του ΟΛΠ. Η δημόσια συζήτηση έφερε στην επιφάνεια την όχι αμφίδρομη σχέση του ΟΛΠ και της Cosco με την τοπική κοινωνία, αλλά και ένα μεγάλο θέμα: την υποτίμηση του περιβαλλοντικού ζητήματος και των συνεργειών για αυτό, από την πλευρά του λιμενικού οργανισμού.
Εν ολίγοις, ο ΟΛΠ μέχρι σήμερα, χειρίζεται το έργο της επέκτασης της κρουαζιέρας ως «ανεξάρτητο» έργο. Στον σχεδιασμό και την εκτέλεσή του δεν λαμβάνει υπόψη την περιβάλλουσα πόλη και τις προτεραιότητες της, κι επίσης δεν λαμβάνει σοβαρά υπόψη τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, παρότι αυτό δημιουργεί σοβαρά προβλήματα και στο ίδιο το «προϊόν» το οποίο επιδιώκει να αναπτύξει, την κρουαζιέρα.»
Σύμφωνα με την έρευνα «το μείζον πρόβλημα που ετέθη εξ αρχής ήταν ο γιγαντισμός του έργου, παρά τη μείωσή του -όχι λόγω των προθέσεων του ΟΛΠ, αλλά λόγω της συρρίκνωσης της κοινοτικής χρηματοδότησης σε σχέση με τον αρχικό προϋπολογισμό. Στη συνέχεια αποκαλύφθηκαν επιμέρους κρίσιμα θέματα, κυριότερα εκ των οποίων είναι η προβληματική γειτνίαση του έργου με τις παράκτιες αρχαιότητες, η περιεκτικότητα βαρέων τοξικών στα βυθοκορήματα της λιμενολεκάνης και η χρήση τους, η κυκλοφοριακή επιβάρυνση του αστικού ιστού, η πρόταση δημιουργίας Mall, οι αέριοι ρύποι από τις εκπομπές των πλοίων, και η καταπόνηση του θαλάσσιου και χερσαίου περιβάλλοντος. Κατά τα τελευταία δύο χρόνια, τμήμα της κοινωνίας και των φορέων της όπως και η αυτοδιοίκηση έθεσαν αυτά τα κρίσιμα ζητήματα και διεκδίκησαν όρους ανάσχεσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων .
Ταυτόχρονα δικαστικές προσφυγές επιτροπών κατοίκων και φορέων, ερωτήσεις κοινοβουλευτικού ελέγχου και έρευνες επιστημονικών ιδρυμάτων έφεραν στην επιφάνεια με οξύ τρόπο, το αρνητικό περιβαλλοντικό ισοζύγιο του λιμανιού του Πειραιά, το οποίο δεν οφείλεται μόνο στη δραστηριότητα της κρουαζιέρας αλλά στη συσσώρευση βαρέων χρήσεων και δραστηριοτήτων (βιομηχανία, ακτοπλοΐα, χερσαίες μεταφορές) με περιορισμένο έως μηδενικό περιβαλλοντικό έλεγχο.»
Ο γενικός στόχος
Στο μεταξύ όπως αναφέρεται «για να μπορέσει να διεκδικήσει πρωταγωνιστικό ρόλο η Ελλάδα, και να συμβάλλει στην συγκράτηση του ενδιαφέροντος των εταιρειών κρουαζιέρας για την ανατολική Μεσόγειο, χρειάζεται να εφαρμόσει ενιαίο στρατηγικό πλάνο με συγκεκριμένους στόχους, μεταξύ των οποίων η προώθηση της χώρας ως προορισμού κρουαζιέρας, η αποτελεσματικότερη και ευρύτερης ωφέλειας συνεργασία μεταξύ γενικού τουρισμού και κρουαζιέρας, η ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των δραστηριοτήτων οι οποίες αναπτύσσονται γύρω από τους οργανισμούς λιμένων (cluster), η βελτίωση των υποδομών στα λιμάνια και η εναρμόνιση των προοπτικών ζήτησης με τις ανάγκες για έργα υποδομών, παρά το γεγονός ότι η αγορά λιμένων κρουαζιέρας επηρεάζεται από εξωτερικούς παράγοντες καθώς και από λιμενικούς ανταγωνιστικούς παράγοντες οι οποίοι καθιστούν δύσκολη τη διάκριση του αντίκτυπου κάθε παράγοντα στις μεταβολές της κυκλοφορίας σε ένα λιμάνι.
Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε και κατέγραψε αναλυτικά τις επιμέρους υποδομές που πρέπει να διαθέτει και τις υπηρεσίες που πρέπει να προσφέρει ένα λιμάνι για να λειτουργεί ως homeport, τα ελληνικά λιμάνια που πληρούν αρκετά από τα κριτήρια ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά homeports είναι τα έξι homeports που λειτουργούν ήδη, κατά σειρά ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα.
Ειδικά το Λαύριο θα μπορέσει να λειτουργήσει σε αυτή την κατεύθυνση υπό τον όρο της αναβάθμισης των λιμενικών υποδομών του και της ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την Αθήνα και το διεθνές αεροδρόμιο.»
Πηγή: Reporter.gr
